Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов



Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов

Самолетостроение в России, как известно, начало бурно развиваться с 1910 г. Именно тогда началось серийное производство в Варшаве и Петербурге, взлетели сразу несколько аэропланов отечественной конструкции.

Всего с 1910 г. к началу 2014 г. в СССР и России были выпущены 325124 самолета. При этом учитывались только самолеты, построенные на территории государства:


– до ноября 1917 г. – все, построенные на территории Российской империи, в том числе самолеты варшавского завода Авиата;
– после ноября 1917 г. – на территории СССР в границах 1938 г.;
– производство прибалтийских заводов учитывалось только с июля 1940 г. (в частности, учтены ОКА-38 – «шторьхи», построенные в 1940-1941 гг. в Литве);
– начиная с 1992 г. не учитывался выпуск самолетов за пределами Российской федерации.

Видно, что самолетостроение быстро росло в годы Первой Мировой войны, но уже в 1917 г. начался спад: если в 1916 г. построено 1476 машин, то в 1917 г. – 1408. Россия, увы, была единственным участником боевых действий, где произошло такое падение. Затем снижение превратилось в затяжное пике: 1918 г. – 477 самолетов, 1919 г. – 262, 1920 г. – 175, 1921 г. (минимум) – 73! Достичь уровня 1916 г. удалось только через 15 лет, в 1931 г.

Но рост производства, начиная с середины 1920-х гг., был очень быстрым, за исключением одного 1935 г.: в 1934, 1935, 1936 гг. построено 4222, 2633,4537 самолетов соответственно. Падение производства в 1935 г. связано с одновременным переводом заводов на производство новых моделей.

Как и в других ведущих странах, пик выпуска пришелся на годы Второй мировой войны: 164816 самолетов за 1939- 1945 гг. (конечно, для таких ключевых эпох желательно проводить, как минимум, поквартальный анализ, но он еще не завершен). Это половина всего производства в стране за 100 с лишним лет!

Быстрая, гораздо более быстрая, чем в США или Великобритании, конверсия производства в 1945-1946 гг. сменилась новым ростом выпуска боевых машин, достигшего своего пика в разгар Корейской войны – 7566 самолетов, почти столько же, сколько в предвоенном 1938 г. (7852). При этом, конечно, самолеты в среднем были тяжелее и дороже. После двух сокращений («послесталинского» 1953 г. и «хрущевского» в конце 1950-х гг.) уровень производства стабилизировался и колебался вокруг отметки 1500 самолетов в год.

Следующее сокращение началось не во время перестройки, как часто полагают, а раньше. Вот сводка за 1982-1986 гг.: 1637-1520-1235-881-783 самолета – в два раза (одна из причин снижения численности самолетов – переход ВВС с однодвигательных самолетов типа МиГ-21,МиГ-23/27 и Су-17 на двухдвигательные МиГ-29, Су-27 и Су-25). При Горбачеве, в 1985-1990 гг. производство было постоянным в диапазоне 700- 800 машин в год. Наконец, катастрофическим снижением объемов запомнились 1991-1994 гг., и только в последнее время число выпускаемых самолетов начало медленно расти.

Сводка выпуска самолетов в СССР и России по конструкторским коллективам, 1910-2013 гг.


Разработчик Самолетов Доля
Анатра 552 0,17%
Антонов 9190 2.83%
Бартини 469 0,14%
Бериев 1754 0,54%
Григорович 1013 0,31%
Ильюшин 58565 18.01%
Калинин 308 0,09%
Кочеригин 247 0,08%
Лавочкин 26212 8,06%
Лебедь 250 0,08%
МАИ 375 0,12%
МиГ 46815 14,40%
Мясищев 172 0,05%
Петляков 11438 3,52%
Поликарпов 60136 18,50%
Пороховщиков 98 0,03%
Прочие 2288 0,70%
Сикорский 174 0,05%
Сухой 12264 3,77%
Туполев 16862 5,19%
Шавров 626 0,19%
Яковлев 63982 19,68%
Лицензионные 11334 3,49%
Общий итог 325124 -

Более 98% самолетов сконструировано по проектам 10 конструкторских коллективов. Понятие «конструкторский коллектив» отличается и or понятия западной фирмы, и от ОКБ. Это некая общность, возглавляемая одним лидером. Например, П. О. Сухой руководил шестью различными проектными организациями, которые последовательно создавались и закрывались. Но все созданные самолеты именуются «самолеты Сухого». У автора есть расчеты и по отдельным ОКБ, и производство по отдельным заводам – но в этой статье приведем только привычную разбивку «по главным конструкторам». В самолетах Григоровича учтены машины, созданные ПРТВ и Щетининым, в самолетах Туполева – аппараты, спроектированные и построенные под его общим руководством в ЦАГИ. Бомбардировщик Ер-2 приписан конструктору Р.Л. Бартини, хотя создавал его уже заместитель Бартини – Ермолаев на основе самолета Бартини «Сталь- 7» после ареста главного конструктора.

Григоровичу, Поликарпову, Петлякову, Туполеву и другим конструкторам отнесены и самолеты, созданные ими в заключении. В графу «Сикорский» отнесены и ранние самолеты, и самолеты РБВЗ, конструктором которых он был. Разумеется, не учтены самолеты Сикорского и других конструкторов, созданные ими в эмиграции, в то время как в самой летающей стране – США – несмотря на существование гигантов аэрокосмической промышленности роль конструкторов-любителей и мелких фирм на порядок больше. Больше всего построено самолетов по проектам (и под руководством) А.С. Яковлева – почти 20% от общего выпуска. Затем, по убывающей, идут Поликарпов, Ильюшин, Микоян и Гуревич, Лавочкин, Туполев, Сухой, Петляков, Антонов.

Конечно, с течением времени относительный вес различных коллективов менялся. Видно, что до середины 1920-х гг. в основном выпускались самолеты зарубежных конструкций, но уже во второй половине 1920-х гг. наступил перелом. В целом за век доля зарубежных самолетов невысока: 11334 машины, 3,5% от общего выпуска. Затем наступила «эпоха Поликарпова». В 1950-1960-х гг. по количеству, обгоняя даже легкомоторные Яки и Аны, лидировали истребители МиГ. В то же время постоянно росла доля самолетов ОКБ Сухого, и в XXI веке перевес этой марки стал очевиден.

Доля самолетов Антонова в 1990-х гг. сократилась из-за того, что два основных центра производства – Харьков и Киев – оказались за границей. То же относится и к самолетам Ильюшина: Ил-76 выпускался в Ташкенте. Коллективы-долгожители под руководством Туполева и Ильюшина удерживали долю в производстве десятилетие за десятилетием, а самым ярким примером «однодневки» стало ОКБ Петлякова. Конечно, основную роль здесь сыграла ранняя смерть талантливого конструктора. Недолго строились и самолеты Лавочкина (ОКБ перешло на проектирование ракетной техники). Несмотря на это, доля в общем выпуске у обоих коллективов весьма весома: 3,5% у Петлякова и более 8% у Лавочкина.

Доля ведущих КБ в общем числе самолетов отечественной конструкции, штук


Самолетов В СССР/России % в СССР По лицензии Всего %, всего
Антонов 9190 2.9% 13207 22397 6,5%
Ильюшин 58565 18,7% 1990 60555 17,5%
МиГ 46815 14,9% 10377 57192 16,6%
Поликарпов 60136 19,2% 906 61042 17,7%
Туполев 16862 5.4% 618 17480 5.1%
Яковлев 63982 20,4% 4185 68167 19.8%
Прочие 58240 18,6% - 58240 16,9%
Всего 313790 - - 345073 -

Выводы

1. В СССР и России с 1910 по 2013 г. построено 325 тыс. самолетов, из них более 313 тыс. – отечественной конструкции. Наша страна занимает второе место по объемам производства: как по количеству машин, так и по их суммарной массе. Она в 2,5 раза отстает от США, но уверенно опережает все другие страны.

2. Как и во всем мире, пик выпуска самолетов в нашей стране приходится на годы Второй мировой войны. В 1941- 1945 гг. в СССР построено 143,7 тыс. самолетов или 44% от производства за 100 лет. В тоннах доля меньше, но тоже очень впечатляет – 469 тыс. т, более четверти векового производства.

3. В начале 1950-х гг. выпуск боевых самолетов сильно вырос и в СССР, и в США (смотри статью в №2 журнала). Это показывает, что во время Корейского конфликта мир действительно стоял на пороге новой большой войны.

4. В 1960-1970-е гг. объем выпуска в штуках оставался примерно одинаковым, но в середине 1970-х гг., с внедрением нового поколения самолетов, объем выпуска в тоннах и связанные с этим трудозатраты и финансовые затраты выросли более чем в 1,5 раза.

5. Лидирующее место по тоннажу построенных самолетов (а с общей массой связана и трудоемкость, и стоимость) занимает ОКБ им. Ильюшина: около 26%. По количеству же построенных самолетов лидирует ОКБ Яковлева. С небольшим отрывом далее идут ОКБ Поликарпова, Ильюшина и МиГ.

6. До второй половины 1920-х гг. большая часть самолетов, строившихся в России и СССР, была сконструирована за рубежом. Но начиная с 1937 г. СССР становится не потребителем, а экспортером авиационных технологий. Всего за рубежом произведено в три раза больше машин отечественной разработки, чем выпущено иностранных конструкций у нас. В больших количествах строились по лицензии самолеты Ан, Ил, МиГ и Як, в меньших – самолеты Поликарпова и Туполева. Общий выпуск за рубежом самолетов отечественной конструкции значителен – более 31 тыс. машин, около 10% от объема выпуска в России и СССР за 100 лет.

7. Авиастроение может быть локомотивом индустрии при создании и внедрении новых технологий, но вот валовой объект производства отрасли невелик. За 100 лет в стране построено 1,77 млн. т самолетов, то есть, около 100 г самолетов на человека в год. Это несравнимо меньше, чем выпуск, скажем, бытовой техники или радиоэлектроники, не говоря уже об автомобилестроении. Тем более, что 100 г – это среднее значение за век, включая пик Второй мировой войны. Сейчас же на каждого россиянина ежегодно приходится лишь около 15 г новых самолетов.

Все расчеты проведены на основе открытых источников, как опубликованных, так и архивных.

По материалам Научно-популярного журнала «Авиация и космонавтика»


Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов

Масштабные модели самолетов